Un dels efectes que necessariament han de tenir els fets que van succeir a l’Estat espanyol a partir del 3 de desembre de 2010 és posar sobre la taula de manera definitiva el debat sobre el model de gestió de les infraestructures aeroportuàries. Deixant de banda els elements més impactants de la problemàtica (vaga salvatge, tancament de l’espai aeri, declaració de l’estat d’alarma, posteriors accions judicials vers els controladors i dels consumidors i les seves organitzacions representatives cap a AENA), si algun aspecte positiu en pot quedar ha de ser l' oportunitat d’obrir una reflexió i debat sobre quin ha de ser el model de gestió dels aeroports.
Com molt bé han senyalat els experts més reconeguts en la matèria1, és sorprenent que Espanya sigui un dels únics països que tenen varis aeroports que poden ser considerats grans on la gestió és encara centralitzada i no ha passat a ser individualitzada. I és això el que ens pot ajudar a explicar que l’aeroport del Prat (també conegut com a aeroport de Barcelona quan les coses van millor) encara no ha pogut assolir la condició de hub, tot i haver incrementat el nombre de passatgers l’any 2010 un 15,1% respecte de l’any anterior (la mateixa dada respecte de l’aeroport de Madrid-Barajas està situada al 4,3%). La dada sobta encara més si és té en compte que un dels principis de funcionament de les Administracions Públiques que estableix l’article 103 de la nostra Carta Magna és el de la descentralització, principi que ha servit, per exemple, per articular el desenvolupament de l’organització territorial de l’Estat de les autonomies.
En un altre ordre de coses és pot afirmar que aquesta gestió pública, centralitzada, està allunyada dels principis d’eficàcia i eficiència que li són exigibles a tot gestor públic i impedeix que entre els aeroports es puguin establir paràmetres de competència. I això resta competitivitat, afectant negativament el turisme i els objectius que aquest ha de servir. Solució, privatitzar els aeroports. En efecte, els articles 7 i 8 del RD Llei 13/2010 de 3 de desembre (curiosament, data del tancament de l’espai aeri i vetlla de la declaració de l’estat d’alarma per part del Govern) dibuixen el mecanisme de privatització: creació d’una societat mercantil, AENA S.A, integrada a l’entitat pública empresarial AENA que la controlarà i, donat que el seus bens han sortit del domini públic, podran ser alienats a tercers.
Però si l’empresa privada no pot prendre decisions respecte, per exemple, a les tarifes, la solució sembla descafeïnada, i no deixa de donar la impressió que el que realment fa el Govern és el mateix que els ciutadans que reben regals per Nadal dels que és consideren “poc útils”: cap a la compravenda de segona mà per “fer caixa”. Ara bé, no siguem malintencionats: de ben segur que la finalitat de l’operació és millorar el nivell d’eficiència del servei públic i, per extensió, la qualitat de vida dels ciutadans.
Com molt bé han senyalat els experts més reconeguts en la matèria1, és sorprenent que Espanya sigui un dels únics països que tenen varis aeroports que poden ser considerats grans on la gestió és encara centralitzada i no ha passat a ser individualitzada. I és això el que ens pot ajudar a explicar que l’aeroport del Prat (també conegut com a aeroport de Barcelona quan les coses van millor) encara no ha pogut assolir la condició de hub, tot i haver incrementat el nombre de passatgers l’any 2010 un 15,1% respecte de l’any anterior (la mateixa dada respecte de l’aeroport de Madrid-Barajas està situada al 4,3%). La dada sobta encara més si és té en compte que un dels principis de funcionament de les Administracions Públiques que estableix l’article 103 de la nostra Carta Magna és el de la descentralització, principi que ha servit, per exemple, per articular el desenvolupament de l’organització territorial de l’Estat de les autonomies.
En un altre ordre de coses és pot afirmar que aquesta gestió pública, centralitzada, està allunyada dels principis d’eficàcia i eficiència que li són exigibles a tot gestor públic i impedeix que entre els aeroports es puguin establir paràmetres de competència. I això resta competitivitat, afectant negativament el turisme i els objectius que aquest ha de servir. Solució, privatitzar els aeroports. En efecte, els articles 7 i 8 del RD Llei 13/2010 de 3 de desembre (curiosament, data del tancament de l’espai aeri i vetlla de la declaració de l’estat d’alarma per part del Govern) dibuixen el mecanisme de privatització: creació d’una societat mercantil, AENA S.A, integrada a l’entitat pública empresarial AENA que la controlarà i, donat que el seus bens han sortit del domini públic, podran ser alienats a tercers.
Però si l’empresa privada no pot prendre decisions respecte, per exemple, a les tarifes, la solució sembla descafeïnada, i no deixa de donar la impressió que el que realment fa el Govern és el mateix que els ciutadans que reben regals per Nadal dels que és consideren “poc útils”: cap a la compravenda de segona mà per “fer caixa”. Ara bé, no siguem malintencionats: de ben segur que la finalitat de l’operació és millorar el nivell d’eficiència del servei públic i, per extensió, la qualitat de vida dels ciutadans.
Òscar Casanovas, professor de dret i política turística de l'EUHT CETT-UB
Existen modelos a nivel europeo que funcionan siendo públicos, privados o mixtos lo que demuestra que un modelo u otro no garantiza sus resultados. Es obvio que el modelo existente en nuestro país, con unos más que llamativos números rojos, no es ni eficiente ni eficaz. El nuevo modelo que en principio mantiene la tutela de AENA dará respuesta a los deseos por parte de las comunidades autónomas de participar en la gestión aeroportuaria pero se quedará, casi con toda seguridad, muy lejos de cubrir las expectativas para optimizar la eficiencia y eficacia de nuestros aeropuertos requieren.
ResponEliminaEnrique Vidal,alumne de Grau en Turisme CETT-UB.